Transport & Environment alerta sobre los peligros del uso de coches a gas

Los vehículos propulsados por gas liberan grandes cantidades de partículas contaminantes y peligrosas asociadas con el cáncer, el alzheimer y enfermedades cardíacas y respiratorias. Estas afirmaciones, publicadas en un estudio de Transport & Environment, contradicen los reportes de la industria automovilística y gasista.

De acuerdo al documento, los coches y furgonetas de gas natural comprimido (GNC) Euro 6 emiten un número elevado de partículas. En algunos casos, las emisiones son un 50 % superiores a las permitidas para los modelos diésel o gasolina equivalentes.

En España🇪🇸estos vehículos llevan una etiqueta ECO que les da acceso privilegiado a las Zonas de Bajas Emisiones impulsadas en algunas ciudades y que el anteproyecto de ley de cambio climático prevé hacer obligatorio antes de 2023⚠️@ecodes @Isabell_Buschel @Nuriablazs https://t.co/gK8XbLMRUo

— Transport & Environment (@transenv) June 16, 2020

Falta mayor regulación

El informe destaca que los riesgos se incrementan, debido a que los coches y furgonetas de GNC, a diferencia de sus equivalentes diésel y gasolina, no están sujetos a un límite de emisión de partículas. Los vehículos pesados de GNC no estarán sujetos a un valor límite del número de partículas en carretera hasta 2023. Pero se ha demostrado que emiten hasta 3 billones de partículas por km, revela el informe.

Por su parte, los autobuses también emiten un gran número de partículas. Los niveles más elevados de emisiones de partículas de los vehículos de GNC suelen registrase durante la conducción urbana (es decir, a bajas velocidades, con arranques en frío). Este hecho resulta particularmente preocupante para la calidad del aire en las ciudades y zonas densamente pobladas.

Industry myths that CNG cars are clean❗️and don’t pollute the air with toxic particles😷have been debunked by the latest data⬇️

Yet Italy’s national and regional governments allow them into low-emissions zones, and give purchase incentives + tax breaks https://t.co/6DR40JbUzX

— Transport & Environment (@transenv) June 16, 2020

Trato preferencial

Sin embargo, en España estos vehículos llevan una etiqueta ECO. Esta clasificación les da acceso privilegiado a las Zonas de Bajas Emisiones que ya se aplica en algunas ciudades. Además, el anteproyecto de ley de cambio climático prevé hacer obligatorio antes de 2023.

A esto se suman el hecho de que el Gobierno central, en su reciente plan de impulso de la cadena de valor de la industria de automoción, anunció importantes ayudas a este sector. Además, algunas comunidades autónomas ofrecen incluso subvenciones para su compra. Muchos ayuntamientos también les conceden descuentos en el pago del impuesto de circulación.

La legislación sobre emisiones de partículas se está mostrando insuficiente, dice el informe. Al contrario de lo que sucede con los diésel y a gasolina, no existe regulación de partículas para los vehículos de gas.

Pruebas de emisiones

El estudio refiere 5 pruebas de laboratorio en las que los automóviles de GNC emitieron entre 9 mil millones y 900 mil millones de partículas por km. El informe también analiza furgonetas de gas, camiones y autobuses.

Otro aspecto destacado del documento es que los vehículos a gas emiten un número especialmente grande de partículas ultrafinas. Estas son consideradas como las más dañinas para la salud humana ya que penetran profundamente en el cuerpo. Se han relacionado con el cáncer cerebral.

Por lo tanto, el documento señala que el GNC no puede catalogarse como una tecnología limpia o de baja emisión. En consecuencia no puede estar sujeto a las políticas o los incentivos financieros para promover su uso como vía de mejora de la calidad del aire.

Para reducir realmente la contaminación atmosférica del transporte y lograr los niveles de emisiones cero del Green Deal europeo, es necesario abandonar el uso de los vehículos con motor de combustión interna y adoptar plenamente una movilidad con emisiones cero, agrega el estudio.

Propuestas a la UE

Para conseguir limitar los impactos sobre el medio ambiente y la salud de los vehículos de GNC, Transport & Environment propone las siguientes recomendaciones:

1. Los marcos de financiación y las estrategias políticas de la UE no deberían clasificar el GNC como una tecnología de vehículos limpios o un combustible de transporte sostenible.
2. Los vehículos de GNC no deben ser contabilizados, etiquetados ni comercializados como una opción «más limpia y de baja emisión».
3. En la futura normativa sobre emisiones posterior a la Norma Euro 6 se debería introducir un límite de emisiones de número de partículas para los vehículos de GNC de carga ligera.
4. Las pruebas de emisiones de los vehículos deben incluir todas aquellas partículas que puedan ser medidas con precisión.
5. La fecha de aplicación del límite de número de partículas en carretera para los vehículos pesados de GNC (parte de la fase E de EURO 6) debería adelantarse y alinearse con la fecha de aplicación para los vehículos pesados diésel.
6. Es necesario introducir límites de emisiones de amoniaco para todos los turismos y furgonetas ligeros.

Cambios urgentes

Isabell Büschel, directora de Transport & Environment España, dijo que los vehículos a GNC «son cualquier cosa menos vehículos de bajas emisiones. Arrojan partículas tóxicas como cualquier otro motor de combustibles fósiles y deberían estar prohibidos en las zonas de bajas emisiones de nuestras ciudades».

Mónica Vidal, directora de políticas públicas y gobernanza climática en Ecodes, destacó que «los coches a gas y otros vehículos a GNC no tienen beneficios para el clima y contaminan el aire que respiramos. Los gobiernos deben centrarse en el transporte sin emisiones y dejar de gastar dinero público en infraestructura de gas y exenciones de impuestos para el gas fósil».

La transición de gas fósil a biogás o biometano es una de las soluciones propuestas para hacer que los vehículos a gas sean más limpios y permitir la reducción de las emisiones de CO2. Sin embargo, Transport & Environment «ha analizado esta posibilidad y ha llegado a la conclusión de que no es una solución viable ni para la calidad del aire ni para descarbonizar el transporte por carretera», concluye el informe.

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