Por Cambio16
Las considerables cifras de fallecimientos -entre los mil y 1600 decesos- en las carreteras españolas en los últimos tres años cifras no restan relevancia al éxito en la lucha contra los accidentes marcada por la implantación del carné por puntos en 2006, cuando los fallecidos fueron 4.104. Supuso un cambio de comportamiento de los conductores.
En su momento Pere Navarro, hoy exdirector de la Dirección General de Tráfico, argumentaba que “antes del permiso por puntos estaba prohibido beber y conducir, era obligatorio el uso del cinturón de seguridad y el casco y había que respetar los límites de velocidad, pero no se cumplía. Después del permiso por puntos las leyes eran las mismas pero la diferencia fue su cumplimiento”. Esto hizo que disminuyera el número de accidentes y también el de víctimas.
“El carné por puntos ha conseguido salvar muchas vidas, aunque no podemos decir que estemos contentos puesto que todavía se han quedado muchísimas en el asfalto. Son muertes que se van sumando, año tras año, a esa fatídica e interminable lista”, reconoce la presidenta de Stop Accidentes, Ana Novella. “Tampoco nos alegra el hecho de que si se ha conseguido algo de concienciación, haya tenido que ser por medio de la represión. Eso nos revela la urgente necesidad de la educación vial en el currículo escolar, de manera que esos niños, cuando se mezclen con el tráfico rodado, tengan una concienciación, educación, civismo y valores que hoy por hoy casi no existen”, añade.
La iniciativa del permiso por puntos tuvo detractores cuando surgió y los sigue teniendo hoy en día a pesar de la evidencia de las cifras. Es el caso del presidente de la organización Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo. “Seguramente vendan el carné por puntos como un gran éxito por la reducción de muertes en accidentes, pero atribuir el descenso a esta medida y a otras punitivas es desenfocar el problema. La principal causa de este descenso es el desdoblamiento de carreteras y los nuevos sistemas de seguridad activos y pasivos que ha incorporado la industria del automóvil”, explica. Además, denuncia que “las multas han subido un 33%” y que existe un problema de notificaciones, “la gente no sabe los puntos que tiene porque no le llega la carta”.
Asociaciones y expertos reconocen, no obstante, que el problema más evidente en estos momentos es el deterioro de las infraestructuras. La inversión en mantenimiento de las carreteras y la renovación de señales no ha dejado de bajar (un 40% entre 2008 y 2012, según Automovilistas Europeos Asociados), por lo que la situación es límite. Muchas de las vías secundarias, que a su vez acaparan el 81% de los accidentes con víctimas mortales, se encuentran en un estado similar al de los años 80. No son impresiones. Un estudio de la Asociación Española de la Carretera (AEC) advierte de que antes de 2020 se necesitará reconstruir buena parte de la red viaria si se continúa en esta línea. Sitúa en 6.617 millones de euros la inversión necesaria.
El mismo informe desglosa el coste en 6.217 millones para la reposición y el refuerzo de los firmes, 171 millones para la señalización y 229 millones en barreras metálicas. “Hay que reponer 390.000 señales y sólo el 11% de las luminarias en funcionamiento registran rangos adecuados de iluminación”, denuncia Juan Francisco Lazcano, presidente de la AEC.
Existen pocas discrepancias entre los distintos partidos políticos al respecto. Todos coinciden en la prioridad que implica el mantenimiento de las carreteras. “Menos inversión tirada en radiales y aeropuertos”, “menos obras faraónicas” y “menos réditos políticos” fueron algunas de las frases que pronunciaron Zaida Cantera (PSOE), Jacinto Morano (Unidos Podemos) e Irene Rivera (Ciudadanos), respectivamente, en un debate sobre seguridad vial organizado recientemente por el RACE en Madrid.
El representante del PP, Luis Aznar, puso sobre la mesa otro problema ligado a esta situación: el entramado de administraciones. “No sólo es una cuestión de Estado, hay que tener en cuenta el papel de las diputaciones, ayuntamientos… que tienen la decisión final en muchos de los casos. El acuerdo hay que encontrarlo entre administraciones, no entre colores políticos”. Se hizo una especial mención a los conocidos como puntos negros y tramos de concentración de accidentes, que se encuentran también en estas carreteras secundarias. Zaida Cantera denunció que año tras año se repitan y “no se tomen medidas hasta que la Fiscalía no se pronuncie”.
España posee, además, uno de los parques automovilísticos más viejos de toda Europa, con una antigüedad media de 11,2 años (en 2008 era de tan sólo 6,5), por lo que el 60% de los vehículos tiene más de 10 años. Además, la encuesta de Ducit, el Observatorio Español de Conductores, revela que el 43,5% de los mayores de 65 años conducen vehículos que superan los 10 años y sólo un 18% tiene intención de cambiarlo en un futuro próximo. La DGT lanzaba una advertencia ya en 2013: “El riesgo de fallecer o resultar herido grave se multiplica por dos al comparar los accidentes ocurridos en automóviles de menos de cinco años con los de 15 a 19 años”.
Estos coches, además de no incorporar los últimos avances en sistemas de seguridad, consumir más y ser menos sostenibles, también se encuentran en peor estado. Según datos recogidos por el Observatorio Español de Conductores en 2015, un 36,9% renunció a reparaciones “no urgentes”, el 21,7% al mantenimiento mecánico y un 19,7% al cambio de neumáticos. Para hacer frente a estos problemas los representantes de los partidos políticos plantean la aprobación de un nuevo plan PIVE (ayudas e incentivos para la compra de nuevos vehículos a cambio del antiguo) con mejoras, alguna restructuración o medidas para coches de segunda mano con pocos años.
Vehículos inteligentes
Se deben tener en cuenta también los últimos avances en materia de seguridad de los vehículos, “encaminados a minimizar el impacto del error humano en los accidentes”. Los elementos de conectividad con el entorno incorporados a los automóviles, “como la detección de la somnolencia, localización de otros vehículos en caso de impacto para poder aminorar la marcha de manera automática sin intervención del conductor, la detección de salida de carril… etc, son los últimos elementos que están ayudando a reducir las cifras de siniestralidad”, cuenta Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).
Es en esta línea donde se sitúa la investigación. “Se va hacia la conectividad total del vehículo con el entorno, de manera que el propio vehículo sea capaz de detectar los posibles riesgos y minimizarlos o eliminarlos. El vehículo conectado es cada día más una realidad. Se han avanzado ya pruebas de conducción autónoma en los vehículos con resultados contrastados. La conducción autónoma nos podrá acercar paulatinamente a esa visión sectorial de cero accidentes. Otro de los sistemas eficaces que ya traen de serie muchos vehículos es el llamado E-Call, llamada de emergencia para reducir el tiempo en el que las asistencias llegan a socorrer al herido en caso de que se produzca un accidente”, continua Armero.
Con las estadísticas de la DGT en la mano, el presidente de Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo, explica que “cada año más de 300 personas mueren en las carreteras en accidentes en los que la velocidad fue un factor concurrente”. Y no sólo eso: “Un aumento del 5% en la velocidad provoca aproximadamente un incremento del 10% en los accidentes que causan traumatismos y del 20% en los accidentes con víctimas mortales”. Frente a estos datos, la pregunta es: ¿por qué los coches pueden superar los 200 km/h cuando está prohibido circular a más de 120 km/h? Según Arnaldo, la clave está en la legislación alemana. “Allí no existe prohibición de límite de velocidad en las autopistas, es recomendada y las estadísticas y datos con las que trabajan fabricantes y productores de este país no relacionan la velocidad con los accidentes”.
Armero reconoce, por su parte, que “a veces, un coche más potente es más seguro, sobre todo a la hora de gestionar determinadas situaciones, como puede ser un adelantamiento o esquivar un obstáculo. Los coches no se hacen para correr más, se hacen más potentes para poder hacer frente a estas situaciones”.
Ana Novella, presidenta de Stop Accidentes, insiste en que el problema está en la percepción de esas cifras reales de fallecimientos. “Estamos algo más concienciados a base de sanciones pero la gente no es consciente del drama que supone”. Ella entró en la asociación en 2002 y allí consiguió neutralizar “el odio, la rabia, la ira, la ganas de matar…” que le provocó la pérdida de su pequeño de cuatro años. “Unos jóvenes sin carné circulaban por su barrio en Valencia a la velocidad de 195 km/h, perdieron el control y mataron a mi hijo que estaba en la acera”. Novella reivindica una revisión de la ley de Tráfico actual. “Sale muy barato matar a alguien, como mucho te caen cuatro años y da igual si matas a una persona o a tres”.
También denuncia el desamparo al que les someten las instituciones y reivindica la creación de una secretaría de Estado para poner fin a este problema. “Imaginemos que en España se caen 10 aviones, sería una alarma social. Pues la víctimas de tráfico son más, sólo que estamos diseminadas”.
Coincide con ella Mario Arnaldo. “Se ha producido una especie de anestesia desde el éxito de las medidas tomadas por el primer Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. Por primera vez se establecieron planes de seguridad vial con objetivos de reducción de víctimas. De esta manera se podía cuantificar si esas medidas eran útiles. Fue una copia de cómo se había hecho en Francia y funcionó. Se consideraron los accidentes como un problema nacional y se coordinaron los esfuerzos. Ahora estamos ante un tema residual para los políticos”.
Formación
Hay que tener muy presente que todavía hoy el 90% de los accidentes de tráfico son responsabilidad de un fallo humano. En materia de seguridad vial el principal problema, además del reino de taifas en el que nos encontramos, dependiendo del municipio, los semáforos, los pasos de cebra o la normativa de para las bicicletas, es la formación. Lo ponen sobre la mesa tanto Ana Novella como Mario Arnaldo.
“Desde Automovilistas Europeos Asociados hemos reivindicado sin éxito el sistema de conducción acompañada vigente en Francia. Implica que te dan el carné a los 15 años y conduces junto a un tutor durante tres años. Después de ese tiempo ya has aprendido a conducir. Desde ese momento se producen un 30% menos de siniestros”, explica Arnaldo, que no sólo cuestiona el método de obtención del carné en España. También las revisiones a determinadas edades y las renovaciones. “Deberían ser los propios médicos los que si una persona no está en condiciones de conducir, de forma temporal o definitiva, tengan la obligación de notificarlo a las autoridades de Tráfico”, sostiene a pesar de ser consciente de que para eso hay que cambiar la ley.
No obstante, estas medidas “deberían ir precedidas de una asignatura de seguridad vial que se tendría que impartir desde la infancia”, explica Arnaldo, que tira también del país galo como ejemplo. Allí queda reflejado a modo de cartilla escolar la formación de peatón primero, después la de ciclista, seguida de la de motorista y finalmente la de conductor de automóvil. “En España no se pone en marcha una asignatura de seguridad vial desde Niceto Alcalá Zamora”, alerta.
Esta también es una de las principales reivindicaciones de la plataforma Ponle Freno. “Hemos hecho una propuesta a través de la Universidad Complutense para que la seguridad vial sea una asignatura evaluable”, señala el Chema Quesada, asesor de contenidos de esta organización que también sigue el modelo francés y explica que allí es necesario aprobar esta materia para poder acceder al carné de ciclomotor”.
Ana Novella comparte estas iniciativas: “La base principal de la ciudadanía es la educación, tenemos que respetar al prójimo: tanto como conductores como peatones. Igual que se habla del acoso, del tabaco, hay que hablar de seguridad vial. Es una apuesta de futuro. Porque no siempre le pasa a los demás”.
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