Jaque al diésel

La nueva normativa de emisiones amenaza el futuro del sector de la automoción.

La  aplicación  del  nuevo  modelo  de  medición  de  las  emisiones  de  CO2 de vehículos  nuevos  genera  incertidumbre  entre  las  empresas  por  la  mayor presión  tributaria  y  el  impacto  en  la  demanda  de  mayores  precios  finales.

Aunque los vehículos eléctricos e híbridos en España ganan cada vez más mercado, la Unión Europea no baja la guardia. Un nuevo protocolo de medición de las emisiones de CO2 del parque automotor ha sido aprobado y los líderes del sector vivieron momentos de angustia ante las posibles implicaciones de la reciente norma. La industria del automóvil en España se encuentra en plena transición. Hace unos días entraba en vigor la nueva normativa de homologación de los consumos de los vehículos, llamada WLTP mediante la cual se ha propiciado que los fabricantes hayan tenido que corregir sus datos de consumo, emisiones y autonomía para ajustarlos más a la realidad. Además, la sentencia del fin del diésel por parte del Gobierno sumado al posible impuesto a este tipo de carburante ha generado un debate en torno a su eficiencia o su desaparición.

En España, los fabricantes de vehículos tenían ante sí una amenaza que traspasaba los simples límites de la normativa europea. El discurso del presidente del gobierno socialista, Pedro Sánchez, y su ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, sobre endurecer las regulaciones ambientales generaban fuertes temores adicionales.

El primer impacto era el posible incremento del impuesto de matriculación, ya que el protocolo de medición -el WLTP, acrónimo en inglés de Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures o Procedimientos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros- tiene el potencial suficiente para incrementar en más de 20% el costo de un auto nuevo.

La medida, según estimaciones iniciales, implica que aumentaría el precio final de, al menos, 60% de los coches nuevos, lo que podría reducir la demanda en más de 10 % anual, a partir de 2019, lo que significaría un golpe más que rudo para el sector.

El problema fundamental es que con el sistema anterior de medición, el NEDC, 70% de las unidades nuevas que se matriculaban en España terminaban exentas del tributo al CO2 , de manera que solo 30 % era pechada. Con el sistema WLTP se invierten las proporciones y, entonces, siete de cada 10 vehículos pagará este tributo al matricular.

De acuerdo con un estudio del portal especializado, autocasion.com, la medida subiría los costes finales de 271 modelos y 3.970 versiones de autos en España.

Sin embargo, por ahora los temores se disiparon, porque el Gobierno de España adoptó un período de transición que permitirá a la industria automotriz hacer los ajustes técnicos necesarios para reducir las emisiones conforme a la nueva norma, sin afectar sensiblemente la demanda de unidades.

En un momento cuando la economía española evidencia signos de desaceleración, con un crecimiento magro de 0,6% en el segundo trimestre de 2018, una Ejecutiva que apenas cuenta con 95 escaños propios en las Cortes y tiene, además, a su principal fuerza opositora con mayoría absoluta en el Senado, no puede darse el lujo de forzar un comportamiento económico negativo.

Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), la industria automotriz aporta entre 9% y 10% del Producto Interno Bruto (PIB) anual, lo que convierte a los fabricantes automotores en un sector con un importante poder de presión.

No obstante, el hecho de que la Administración Sánchez insista en acelerar las metas de transición energética, posiblemente con presiones desde la izquierda que no solo busca metas ecológicas, sino más impuestos para incrementar los límites de gasto público, hace que la paz no sea total.

La transición                                               

En concreto, Bruselas acordó utilizar una medición más laxa como transición del modelo anterior al nuevo, que es mucho más exigente, hasta el cuarto trimestre de 2020, puesto que el primer objetivo de emisión mínima permitida de CO2 por unidad -95 gramos por kilómetro promedio según la gama- se estableció como obligatorio a partir de 2021.

El Gobierno de España acordó ajustarse a estos plazos, pero de plano se niega a considerar la propuesta de modificar la fiscalidad de los vehículos nuevos, con el argumento de que este impuesto de matriculación persigue más un efecto pedagógico que uno eminentemente fiscal. Las principales empresas del sector del automóvil estaban negociando con el gobierno del expresidente Mariano Rajoy una “simplificación” de la estructura tributaria para la adquisición de vehículos, pero la nueva administración en la Moncloa llegó con un criterio diferente.

La ministra Teresa Ribera ha sostenido que “hay que dar las señales adecuadas” sobre el asunto del cambio climático, ya que la UE ha criticado al gobierno por no hacer lo necesario para combatir la contaminación; de hecho, según cifras de la Comisión Europea en España se recaudan EUR 5.000 millones menos que el promedio europea por impuestos ecológicos.

Concretamente, la medición de emisiones con el método NEDC el fisco español dejaba de pechar a tres de cada cuatro vehículos nuevos, lo que ha significado que la tributación efectiva por el impuesto a matriculaciones ha descendido de EUR 1.000 millones a EUR 300 millones en 10 años.

Sin embargo, los representantes de la industria automotriz sostienen que el sector está excesivamente cargado de impuestos, porque, en principio, pagan 21% de IVA, por lo que el tributo al CO2 es, en la práctica, un caso de “doble tributación”. Además, los ayuntamientos tienen figuras impositivas propias a la circulación de vehículos que también significan una carga.

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